Geschiedenis spoorwegen
in en om
Roosendaal
 
Niets uit deze website mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt, door middel van kopie, op digitale of welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van auteur en/of webmaster.
 
 
 

1. Bij het viaduct, 1937
 
In de winter van 1937-1938 fotografeerde Herman Vreugde (zie noot) vanaf het viaduct in de toenmalige Ceintuurbaan een zojuist uit Roosendaal vertrekkende D-trein in de richting Antwerpen. De Ceintuurbaan heette na de oorlog Rondweg. De in 1937 gereed gekomen omlegging van de rijksweg Princenhage – Tholen, die tot dan toe dwars door Roosendaal (via Bredaseweg, Hoogstraat, Molenstraat, Markt, Kade en Wouwseweg) liep, was destijds in Noord-Brabant het eerste stukje nieuwe rijksstraatweg sinds de komst van de spoorwegen rond 1850-1860. Later stond de weg bekend als Rijksweg 56 en weer later als autosnelweg A 58.
 
 
Duitse locomotieven in Roosendaal. Locomotief NMBS 60.11 vertrekt uit Roosendaal met een D-trein, 1937.
 
Het is hartje winter en de tractie wordt gevormd door locomotief NMBS 60.11, een van oorsprong Pruisische S 10. Het was een van de zestien locomotieven (60.02 t/m 60.13, 60.33, 60.40, 60.41 en 60.43) van die ‘Lokomotiv-Gattung’ die de Duitsers in het kader van de Verdrag van Versailles als herstelbetaling na de Eerste Wereldoorlog aan België moesten uitleveren. In totaal gingen er toen maar liefst 2000 Duitse locomotieven als herstelbetaling naar onze zuiderburen, waarvan er in de jaren 1920 t/m 1957 elke dag één of meer in Roosendaal aankwamen en weer vertrokken..
 
Locomotief NMBS 60.11 was in 1910 in dienst gesteld als 'Elberfeld 1011', dus genummerd als 1011 in het beheer van de 'Eisenbahn-Direktion Elberfeld' van de Königliche (Kaiserliche) Preussische Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) .
De machine had vier cilinders en as-indeling 2C (twee loopassen en drie drijfassen) en was gekoppeld aan een vierassige tender. De maximum snelheid was 120 km/h, wat hen bij uitstek geschikt maakte voor sneltreinen over lange afstanden. De meeste machines hadden Brussel-Zuid als stelplaats en reden frequent op Roosendaal.
 
 
Voor een betere herkenbaarheid van dit 'fotopunt' op het nieuwe viaduct laten we nog een plaatje zien uit 1938, misschien 1939.
Dat eerste (hoog gelegen) viaduct in Roosendaal trok uiteraard volop belangstelling van de Roosendalers bij een wandeling of een fietstocht op een zondagmiddag. Je had immers en hebt nog steeds een mooi uitzicht over de stad, mooi met de zon in de rug.
 
Uit mijn toespraak als eindredacteur bij de presentatie in december 2010 van het tijdschrift van heemkundekring De Vrijheijt van Rosendaal, waarbij dochter Anske Vreugde het eerste exemplaar van aflevering 57 kreeg uitgereikt:
 
"Je vader zag op 31 mei 1944 bij het bombardement op de stad zijn fotohandel met atelier aan de Bloemenmarkt 7 in vlammen opgaan. Daarbij gingen ook alle negatieven verloren, hetgeen de oorzaak is van het feit dat nu niemand in Roosendaal meer weet, hoeveel fraai gepoetste stoomlocomotieven en hun personeelsleden er door Herman op de gevoelige plaat zijn vastgelegd. Dat speelde zich af in de jaren dertig, toen het spoorwegbedrijf nog in hoog aanzien stond en machinisten trots waren op hun werkgever. Menigeen liet zich met zijn leerling op zijn paasbest portretteren tijdens het werk op het Roosendaalse tractiedepot. De foto werd dan jarenlang vol trots in de binnenzak van het machinistenjasje meegedragen en kwam er pas uit na het overlijden, beduimeld en wel. Slechts enkele platen zijn in handen van verzamelaars terecht gekomen."
 
"Wat mij betreft, krijgt Herman de titel van ‘De eerste spoorwegfotograaf’ in Roosendaal. Hij wist tenminste, hoe je locomotieven moest fotograferen, namelijk onder een hoek van 30 tot 60 graden en van buffer tot buffer erop (en dan liefst nog wat van de omgeving erbij). Dat hij als Roosendaals fotograaf voor het maken van deze foto’s werd gevraagd, lag voor de hand. Zijn vader Karel werkte immers ook bij ‘het spoor’. Maar goed, ik ben even op een zijspoor geraakt."
 
"Na de oorlog herrees aan de Molenstraat 86 op de plaats van het ‘scheef huis’ (vanwege een voorover hellende voorgevel tegen water inslag)) een nieuwe fotostudio. De opening op 26 mei 1950 werd aangekondigd met een advertentie in ‘De Groene Roosendaler’, waarin stond: Ons werk, eens verwoest, door bruut geweld / Werd door arbeid noest, volkomen weer hersteld."
 
 
Een militair als spoorwegfotograaf. Locomotief NMBS 60.40 te Roosendaal, 4 juni 1939.
 
Omdat op de foto van Herman Vreugde de machine maar nauwelijks zichtbaar is, wordt hier een foto van seriegenoot NMBS 60.40 in Roosendaal gepresenteerd, gemaakt door Sarris Overbosch op 4 juni 1939. De machine is zojuist op spoor 6 aangekomen met leeg (reizigers-)materieel. Een rangeerder staat al tussen de locomotief en het eerste rijtuig om de koppeling los te maken en de stoker is op de tender geklommen, vermoedelijk om steenkool naar voren te halen.
 
Sarris Overbosch, een bescheiden man, was in 1939 een van de eerste dienstplichtige militairen in de enkele maanden tevoren in gebruik genomen Engelbrecht van Nassaukazerne aan de Ceintuurbaan. Als zodanig kwam hij uit Oldenzaal naar Roosendaal en maakte hij in zijn schaarse vrije uren fraaie opnamen van veelal Duitse en Belgische locomotieven in en rond het station en dat alles op 9 x 12 glasplaat-negatieven.
 

2. Bij het viaduct, 1957
 
Voordat de elektrificatie op de Zeeuwse lijn per 18 april 1957 in gebruik werd genomen, reden er in de reizigersdienst nagenoeg altijd al diesel-elektrische treinstellen. Alleen een enkele goederen- of militaire trein werd nog toen wel eens door een stoomlocomotief op zijn bestemming gebracht. Maar dat was aan het eind van 1957 ook helemaal verleden tijd.
 
Inmiddels was de situatie ter plaatse behoorlijk gewijzigd. Slechts de bebouwing aan de Boulevard Antverpia en de 'Paterskerk' waren nog goed herkenbaar. In 1953 had de LIGA zich vanuit Bergen op Zoom in Roosendaal gevestigd. Hoewel het bedrijf pal naast 'het spoor' tot stand kwam, is er nooit een spooraansluiting aangelegd. Aanvankelijk stond er ook nog geen hoog silogebouw, maar dat werd al gauw anders. Met de naam LIGA werd het onderling verbond tussen enkele industriele bakkerijen in Bergen op Zoom aangeduid, dat in 1920 was ontstaan.
 
 
Een vijfdelig dieselelektrisch treinstel (DE-5) in de dienst Nijmegen - Vlissingen is zojuist uit Roosendaal vertrokken en nadert het viaduct in de Rondweg om de stad. De fabriekshallen van de LIGA staan er al, maar nog niet het beeldbepalende silogebouw.
Duidelijk is de motorwagen te onderscheiden. Foto uit circa 1955.
 
 
Ten oosten van het spoorwegtraject Roosendaal - Antwerpen verrees in het midden van de jaren vijftig de LIGA-fabriek en wat later ook een markant silogebouw. Waar in de foto de naam Van Mansfeld's Plastics staat, zou later de nieuwe vestiging van dit bedrijf komen. Voordien was er de tabaksfabriek en theehandel van Laane gevestigd. Ernaast lag de sigarenfabriek Hudson met achteraan het oudste gedeelte (voordien wasserij van Corthals) en in het midden de nieuwe fabriekshal. Helemaal voor aan de straat lag de villa van de directeur. Overigens is hier nooit een fabriekshal van Van Mansfeld tot stand gekomen. Had het bedrijf In 1945 nog vijftig man personeel in dienst, zeven jaar later was dit aantal al gezakt tot slechts vijf. Foto uit circa 1956.
 
 
Een vijfdelig dieselelektrisch treinstel (DE-5) in de dienst Vlissingen - Nijmegen nadert het Roosendaalse station en is al grotendeels het viaduct in de Rondweg om de stad gepasseerd. De elektrificatie van de Zeeuwse lijn is in aanleg. Duidelijk is de motorwagen te onderscheiden. Foto uit circa 1955.
 
 
Een locomotief van het type 7 van de NMBS maakt kort na het vertrek in Roosendaal vaart met trein D 126 (Amsterdam CS - Paris Nord). Na het in dienst stellen van de elektrificatie per 2 juni 1957 op het baanvak Antwerpen - Roosendaal was dit echter verleden Was het vertrek met een stoomlocomotief in 1955 in Roosendaal om 12.17 uur en de aankomst in Antwerpen Oost om 12.52 uur (rijtijd 35 minuten), vanaf 2 juni 1957 waren de vertrek- en aankomsttijden respectievelijk om 12.11 en 12.38 uur (rijtijd 27 minuten). Zoals gebruikelijk vóór 2 juni 1957 reed de trein op dit baanvak rechts, na die datum was dat links. In de verte is wachterswoning 21 te zien. De foto is gemaakt vanaf het viaduct in de toenmalige Rijksweg 56 (nu A 58).
 
 
Een locomotief van de serie NS 24/2500 rijdt met een kort goederentrein naar Essen. Vanaf 2 juni 1957 is de elektrificatie van het traject Roosendaal - Essen - Antwerpen in gebruik genomen. Sinds die dag rijden alle treinen op dit baanvak steeds links. Foto uit circa 1960.
 

3. Bij het viaduct, 1972
 
Locomotief NMBS 2324 vertrekt uit Roosendaal met trein 129 (Amsterdam CS - Brussel Zuid). Links passeert een inmiddels vergeeld 'hondekop'-treinstel als trein 4647 (Zwolle - Vlissingen), 7 oktober 1972.
 
 
n 1957 waren de baanvakken Roosendaal – Vlissingen en Antwerpen – Roosendaal onder de elektrische rijdraad gekomen. Naar en van Essen reden de treinen niet langer rechts, maar links. Iets ten zuiden van het viaduct was een spanningssluis aangelegd voor het overschakelen tussen de Nederlandse en de Belgische spanning. Vanaf 1957 reden er fraaie blauwe 'Beneluxhondekoppen' naar en van België, terwijl op de Zeeuwse lijn het groene materieel uit 1946 en 1954 werd ingezet. In 1969 was het aantal reizigers tussen Nederland en Belgie meer dan verdubbeld en moest er aanvullend materieel in de Beneluxdienst in dienst worden gesteld.
 
Alvorens het fenomeen 'trek-duwtrein' in 1974 werd geintroduceerd, kwam er per dag een viertal getrokken treinen, twee in elke richting met Nederlandse plan W-rijtuigen in de 2e klasse en Belgische rijtuigen in de 1e klasse. Het betekende tweemaal locomotief wisselen: namelijk in Antwerpen Centraal (kopstation) en in Roosendaal (NMBS - NS).
 
Op de foto van 7 oktober 1972 is om 15.17 uur locomotief NMBS 2324 met trein 129 (Amsterdam CS – Brussel Zuid) in zuidelijke richting vertrokken. Links is om 15.16 uur (+ 0.01) een inmiddels vergeeld 'hondekop'-treinstel als trein 4647 (Zwolle – Vlissingen) naar Zeeland uitgezwaaid.
 
De armseinen zouden op 26 november 1972 worden vervangen door daglichtseinen. De wijziging van de klassieke beveiliging van het Roosendaalse emplacement naar een NX-systeem (all-relais) was in volle gang. Het oude inrijsein vanuit België bevond zich juist buiten het beeldveld van de fotograaf, rechts onder. De nieuwe daglichtseinen kwamen naast elkaar te staan. Inrijden vanaf links uit Vlissingen of vanaf rechts uit Essen was niet mogelijk, tenzij met speciale lastgeving. In maart 1991 zouden de inrijseinen op hun beurt weer worden vervangen door signalen op een seinbrug iets ten zuiden van de overweg ‘De Schuiven’ tussen Markt en Kade. Tevens werd toen ook het inrijden vanaf alle sporen uit zuidelijke richting mogelijk.
 
 
Tweemaal bij de 'LIGA', links op 19 mei 1974 en rechts op 25 mei 1974. Het is de laatste rit van de TEE 'Edelweiss' van Amsterdam naar Zürich.
 
 
Locomotief NMBS 2558 nadert met trein 116 (Brussel Zuid - Amsterdam CS), bestaande uit 'trek-duwmaterieel' uit 1974, het station Roosendaal. juist ter hoogte van het LIGA-complex, 8 oktober 1978.
 
 
Locomotief NS 1651 passeert op 20 augustus 1983 met trein 2528 (Badehosezug Köln Hbf - Vlissingen), het LIGA-complex en enkele volkstuinders in Roosendaal.
 

4. Bij het viaduct, 1984
 
Locomotief NS 1313, rangerend na aankomst met trein D 1270 'Tramontana Expres', rijdt juist ten zuiden van het LIGA-complex, 16 augustus 1984. Toch roept een Nederlandse locomotief op het spoor naar Antwerpen vraagtekens op, zeker met stroomafnemers omhoog en frontseinen aan.
 
 
Locomotief NS 1313 was op 16 augustus 1984 om ongeveer 16.35 uur in Roosendaal aangekomen met trein D 1270 (Tramontana-Expres). Deze vakantietrein met uitsluitend rijtuigen 2e klasse reed alleen op donderdagen van 7 juni tot en met 27 september 1984 via Brussel en Luxemburg naar Port Bou, waar aansluiting bestond op een trein van de RENFE naar Barcelona. Het was eigenlijk een trein voor jongeren oftewel rugzaktoeristen (back-packers) als alternatief voor de autobus. Tegenwoordig nemen die lui allemaal het vliegtuig, dikwijls nog vanaf een luchthaven in België ('Brussel Zuid' of beter gezegd Gosselies nabij Charleroi) of Duitsland (Wesel), waar ze met de auto naar toe zijn gereden. Maar in 1984 was de trein nog in trek, getuige het aantal rijtuigen.
 
Omdat de 'Tramontana-Expres' slechts eenmaal in de week reed, gebeurde het nog al eens dat de NMBS-locomotief niet op tijd of maar nauwelijks op tijd in Roosendaal was. Dan was het voor de Belgische machinist niet meer mogelijk om nog op tijd van spoor 2 naar spoor 1 te wisselen en zijn locomotief op te stellen op spoor A, in het verlengde van spoor 1 en juist buiten het perron.
 
Bij een dagelijkse D-trein, zoals trein D 286 die gewoonlijk om 17.43 uur uit Roosendaal vertrok, was de Belgische locomotief al met trein D 283 om 14.35 uur in Roosendaal aangekomen. De locomotief reed dan van de trein af, liep om (zodra dat mogelijk was) en stelde zich daarna voor de rest van de middag op spoor A op.
 
Vaak sprong de Belgische machinist dan van zijn locomotief af en ging hij een 'bakkie' (en nog wel meer) doen in de kantine van het rijdend personeel. Zo ontmoette ik meer dan eens aan het einde van de middag, na terugkomst met de trein van mijn werk in Breda, Alain Janmart uit Antwerpen. Hij had heel vaak dienst tussen Brussel en Roosendaal. (Met hem ben ik ook een keer op de locomotief naar Brussel geweest.)
 
 
Tegen de tijd dat D-trein 286 zou aankomen, liep Alain terug naar zijn machine op spoor A. Zo nodigde hij mij op 20 juni 1983 uit even mee te lopen, want hij wilde een foto van hemzelf hebben op de locomotief in Roosendaal. Als wederdienst was er natuurlijk een foto van mijzelf op zijn locomotief.

Terug naar de feiten op 16 augustus 1984. Locomotief NS 1313 kon die dag niet vanaf spoor 1 naar spoor 2 van de trein rijden, omdat daar locomotief NMBS 2616 nog in de weg stond in afwachting van de dingen die komen gingen. In de dagelijkse D-treindienst ging een locomotief van de NS altijd naar spoor 2, reed vervolgens via de wissels halverwege de beide perrons terug naar de oostzijde van spoor 1 en bleef daar dan staan in afwachting van een volgende D-trein uit België. Zo ging dat altijd na aankomst met trein D 286. Tegen 19.00 uur kwam trein D 285 uit België aan. Vervolgens werd van locomotief gewisseld en keerde de NS’er met trein D 285 terug naar Amsterdam CS.
 
Op donderdag 16 augustus 1984 zat er voor locomotief NS 1313 niets anders op dan over spoor A tot een stukje voorbij de overweg 'De Schuiven' te rijden en dan terug te komen via de wisselstraat aan de zuidzijde naar het goederenemplacement. Een reizigerstrein terug was er in elk geval niet (want D 1270 was op donderdag een extra trein), maar een goederentrein in de richting Rotterdam kon de locomotief nog natuurlijk altijd meepakken.
 
Of dat toen het geval was, dat weet ik niet; even goed is de locomotief tot de andere ochtend blijven staan. Maar dat de NS destijds nog een echt spoorwegbedrijf was dat alle takken van dienst aan zichzelf had, is wel duidelijk. Overigens bestond in 1984 de huidige seinbrug juist ten zuiden van de overweg De Schuiven nog niet en kon het inrijden op verkeerd spoor dan ook alleen maar na contact per portofoon met de CVL-post plaatsvinden.
 
Wie schetst echter mijn verbazing dat de machinist zelfs tot voorbij de LIGA reed, steeds met beide stroomafnemers op. En laat ik daar nu juist in de splitsing van de lijnen naar Antwerpen en Vlissingen staan om te fotograferen. Dat kon toen nog gewoon, want spoorwegmannen en buitenstaanders waren toen nog niet zo opgehitst door bepaalde elementen in de samenleving die menen overal een gevaar in te moeten zien, in de hoop er zelf beter van te worden. Weet wel, wat er tegenwoordig aan ‘veiligheid’ moet worden betaald.
 
 
Destijds waren er juist ten zuiden van het viaduct in de autosnelweg A 58 (in de punt tussen de beide lijnen naar Antwerpen en Vlissingen) nog gewoon volkstuinen te vinden en daarom was het ook helemaal niet zo vreemd als daar mensen liepen. Maar ja, een moestuin langs het spoor is nu ‘levensgevaarlijk’, alsof die mensen die gezond willen eten en daar heel veel tijd voor over hebben niet weten, waar ze mee bezig zijn. Maar goed, ik ben even afgeleid.
 
Om 16.47 uur vertrok locomotief NMBS 2616 met trein D 1270 'Tramontana-Expres' (Amsterdam CS - Port Bou) met een (toen wel zo aangeduide) 'kroketten-kar' in het midden.
 
Om 17.13 uur volgde een 'Benelux' met twee 'hondekoppen’. Weer een uur later volgde er eentje met drie stuks (allemaal Hollanders: 1202+1206+1207) en dat leverde bijgaand plaatje op een nu totaal 'verboden' plek. Destijds stond ik er een paar uurtjes. De tijden zijn overduidelijk veranderd...?
 
 
Trein 166 (Amsterdam CS - Brussel Zuid), bestaande uit 'hondekoppen’ 1202+1206+1207, rijdt juist ter hoogte van het LIGA-complex. Links staat het fraaie pand op de hoek van de Badhuisstraat met de Boulevard Antverpia, 16 augustus 1984.
 
 

Locomotief NMBS 2748 passeert met trein INT 284 (Amsterdam CS - Paris Nord) op 11 februari 1985 het LIGA-complex.
Op de achtergrond ligt de Badhuisstraat en rijst de Paterskerk op.
 
 
Locomotief NS 1201 passeert met trein 2155 (Amsterdam CS - Vlissingen) op 11 februari 1985 het LIGA-complex. Links rijst het hoekpand aan de Badhuisstraat / Boulevard Antverpia op.
 

5. Bij het viaduct lag het pompstation
 
Vermoedelijk in 1938 fotografeerde Jan Mol of een van zijn familieleden 'het spoor' in zuidelijke richting vanaf het kort tevoren gereed gekomen viaduct in de toenmalige Ceintuurbaan. Deze in 1937 gereed gekomen omlegging van de rijksweg Princenhage – Tholen, die tot dan toe dwars door Roosendaal (langs Bredaseweg, Hoogstraat, Molenstraat, Markt, Kade en Wouwseweg) liep, heette na 1946 Rondweg. Destijds was deze omlegging het eerste stukje nieuwe rijksstraatweg in Noord-Brabant, sinds de komst van de spoorwegen in de jaren 1850-1860. Later werd alles beter bekend als Rijksweg 56 en weer later als autosnelweg A 58.
 
 
Locomotief NS 17/1800 nadert Roosendaal met een trein uit Antwerpen met een locomotief van de serie NS 17/1800, 1938. De trein bestaat uit wat ouder rollend materieel en is dan ook gewoon de stoptrein uit Antwerpen. Zojuist is het nog op veilig staande sein gepasseerd. Op de voorgrond ligt de onderdoorgang van de Molenbeek, van waaruit ook water werd gepompt om na zuivering als water voor de stoomlocomotieven te dienen. Juist rechts buiten beeld stond het pompgebouw uit 1907. In de verte staat een boer achter zijn hoge èèrdkar. Her en der tussen de weilanden groeien er knotwilgen.
 
In het boek ´Roosendaal, een spoorwegknooppunt als ´s lands voorportaal, 1854-1996' staat op blz. 131 geschreven: 'Niet alleen in een tractiedepot, maar ook op strategische punten van een emplacement (zoals aan de kop van de perrons) stonden waterkranen opgesteld. In de winter werden vaak manden met brandende kolen onder de kranen geplaatst om bevriezing tegen te gaan. Op hun beurt waren de kranen via een ondergronds leidingennet aangesloten op een gebouw met hooggelegen waterreservoirs.
Sinds 1887 werd het voedingwater voor de locomotieven in Roosendaal opgepompt uit de Molenbeek in de splitsing van de lijnen naar Antwerpen en Vlissingen, aanvankelijk met stoomkracht en vanaf 1907 elektrisch. Het zachte regenwater ging naar het reservoirgebouw en werd daarbij indien nodig via filters gezuiverd.
In de jaren twintig maakte het 'Heemraadschap van den Roosendaalsche en Steenbergsche Vliet' echter steeds meer bezwaar tegen het onttrekken van grote hoeveelheden oppervlaktewater aan de Molenbeek. Daarom werden in 1928 bij het pompgebouw in de splitsing van de lijnen naar Antwerpen en Vlissingen twee bronnen voor het oppompen van grondwater geslagen. Maar dit water bevatte vrij veel kalk. Om de vorming van ketelsteen tegen te gaan werd nog in 1932 achter het waterreservoirgebouw een eigen onthardings- en zuiveringsinstallatie in bedrijf gesteld.'
 
Op de voorgrond liggen de inrichtingen van de twee bronnen voor het oppompen van het grondwater en bijbehorende inrichtingen. Andere foto's of tekeningen hiervan zijn tot dusverre onbekend. Opmerkelijk is in het midden van de foto de langwerpige houten 'doos' over de Molenbeek. Ligt hierin misschien de 30 centimeter dikke hoofdwaterleiding naar het waterreservoirgebouw bij het seinhuis B op het emplacement? Of is dit misschien nog een overblijfsel van de inrichting uit 1887 voor het onttrekken van water uit de Molenbeek? Het was destijds gebruikelijk om bovengrondse leidingen in een houten bekisting te leggen, teneinde bevriezing tegen te gaan. Overigens liggen er verspreid over het terrein nog al wat ijzeren balken en dwarsliggers.
 
Overigens lag er vanaf 1888 tot in 1932 naast het pompstation een spooraansluiting met een lengte van ongeveer 150 meter. De aansluiting had een linksleidend wissel, kort na het bruggetje over de Molenbeek vanuit het linkerspoor uit Roosendaal in de richting Vlissingen. Op dit spoor stonden de waterwagens, die volgepompt werden met (zoet) regenwater uit de Molenbeek en bestemd waren voor de waterreservoirgebouwen van Kapelle-Biezelinge (later Goes) en Vlissingen. Heel Zeeland had anders alleen maar brak water voor de stoomlocomotieven. Nadat het 'Heemraadschap van den Roosendaalsche en Steenbergsche Vliet' met dit fenomeen steeds meer moeite kreeg, moest het spoorwegbedrijf met deze watervoorziening stoppen en werd de spooraansluiting opgebroken.
 
 
Nogmaals een blik vanaf het viaduct in zuidelijke richting. Op de voorgrond stroomt de Molenbeek onder de spoorweg door. Rechts, buiten beeld, ligt de Zeeuwse lijn. Iets verderop (bij de pijl) staat het pompgebouw uit 1907 en daarachter het oude pompgebouw uit 1887. De pijl daarboven wijst naar het inrijsein voor treinen uit Bergen op Zoom. Geheel links wijst een pijl naar het inrijsein voor treinen uit Essen. Ook lopen daar drie wegwerkers, bezig met het schouwen van het spoor naar Essen. Een honderdtal meters verder staat wachterswoning 21, die het als laatste nog tot ver in de jaren negentig van de vorige eeuw zou uithouden.
 
 
Op 11 augustus 1972, enkele maanden voor het in dienst stellen van de nieuwe NX-beveiliging in Roosendaal, fotografeerde Herman Hesselink uit Vlissingen alles wat te maken had met de oude klassieke beveiliging, zoals seinhuizen, bordesseinpalen, seinpalen, seinbruggen en allerlei borden. Het leverde hem een volle kleinbeeldfilm op van 36 opnamen.
 
Latere spoorwegbelangstellenden in Roosendaal kregen met deze foto's een goede indruk van de laatste stand van zaken op het gebied van de klassieke beveiliging, die op 26 november 1972 verleden tijd werd, met uitzondering van de handelinrichting op het seinhuis B, gemaakt door Siemens & Halske, en de seinpalen op het naastgelegen goederenemplacement.
 
En niet alleen dat. Links staat het pompgebouw uit 1907, dat in 1955 als zodanig buiten gebruik werd gesteld, nadat het station op het plaatselijk waterleidingnet was aangesloten en de laatste stoomlocomotieven het voortaan moesten doen met goed drinkwater. Het gebouw kreeg toen een bestemming als bergplaats voor de Dienst van Weg en Werken (bergplaats of ploegkeet). Pas in 1975 vond afbraak plaats. In de verte ligt het in 1972 vernieuwde en flink breder gemaakte viaduct in de autosnelweg, waar toen nog lang niet altijd continu motorvoertuigen over heen reden.
 
 
De locomotieven NS 2477+2500 vertrekken met een lege grintbakkentrein naar Quenast, terwijl locomotieven NS 1218+2259+2319 met een goederentrein uit het Vlissingse havengebied juist Roosendaal inrijden, 14 maart 1984.
 
Bij de verbreding van het spoorwegtalud van het baanvak Roosendaal - Essen in de jaren 1983-1984 werd het terrein helemaal 'kaal' opgeleverd. Vroeger had daar het pompstation (1907-1975) gestaan, zelfs met een spooraansluiting (1888-1932) voor waterwagens met locomotiefwater voor de stations Goes en Vlissingen. Zelfs lag in de jaren 1891-1908 in de driehoek nog een draaischijf voor de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM). Nog steeds is het leeg op de autosnelweg, om nog maar niet te spreken over de latere geluidwerende maatregelen.
 

6. Van twee rijstroken naar vier rijstroken
 
 
Locomotief NS 3906 passeert met trein D 77 uit Duitsland naar Vlissingen de brug over de Molenbeek ter hoogte van het viaduct in de Ceintuurbaan, 1938. Rechts in de verte is de toren van het toenmalige gemeentehuis (de voormalige patricierswoning van Van Gilse) aan de Markt 54 te zien. Links staat het beeldbepalende pand op de hoek van Boulevard Antverpia en Badhuisstraat. Opvallend zijn de rank uitgevoerde wandkolommen en het zware wegdek van het viaduct. Overigens lijkt het net of de locomotief nauwelijks onder het viaduct door kon. Ook staat het water in de beek erg hoog.
 
Het viaduct in de Ceintuurbaan (later Rondweg) over ‘het spoor’ naar Antwerpen en Vlissingen kende een wegdek, dat uit twee rijstroken bestond, ter breedte van elk drie meter voor het doorgaande verkeer en daarnaast een parallelweg voor het langzame verkeer ter breedte van vijf meter. In totaal was het geheel hooguit circa twaalf meter breed en gebouwd volgens het bestek 1668 van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS, later NS), die de bouw van dit soort kunstwerken geheel in eigen hand hield.
 
Bij de gevechten om de bevrijding van Roosendaal in oktober 1944 raakte het viaduct ernstig beschadigd. Desondanks kon het kunstwerk worden hersteld, dit in tegenstelling met het viaduct over de Hulsdonksestraat, dat werd opgeblazen en in twee delen op het onderliggende wegdek was gevallen. Alle andere kruisingen in de stad van de Ceintuurbaan met lokale wegen in de stad waren toen nog gelijkvloers (Rucphensebaan, Voorstraat, Kortendijk, Nispenseweg en Laan van Brabant).
 
 
De verbreding van de Ceintuurbaan (inmiddels aangeduid als Rijksweg 56) tot een volwaardige autosnelweg (met twee rijstroken en een vluchtstrook per rijrichting met ertussen een brede middenberm) en allemaal ongelijkvloerse kruisingen kwam tot stand in de jaren 1969-1972.
 
De werkzaamheden voor het viaduct over ‘het spoor’ begonnen in april 1969 met het plaatsen van nieuwe bovenleidingportalen en het verwijderen van de oude masten. Dit alles gebeurde in een aantal nachten in de maanden april, mei en juni. Het betrof de portaalmasten 183/184 t/m 191/192 (baanvak Roosendaal – Wouw) en 167/168 t/m 191/192 (baanvak Roosendaal – Essen).
 
In het najaar van 1969 werd aan de zuidzijde van het oude viaduct een begin gemaakt met de bouw van een nieuw voor de latere richting Bergen op Zoom – Breda. Na oplevering werd al het verkeer voorlopig over dit nieuwe geleid, want het oude moest vanwege nieuwe richtlijnen voor de aanleg van autosnelwegen worden gesloopt, terwijl ook de bouwkundige toestand niet meer optimaal was na de beschadigingen in de Tweede Wereldoorlog.
 
Op de plaats van de oude viaduct kwam de rijrichting Breda – Bergen op Zoom te liggen en daarnaast nog een pad voor voetgangers en fietsers. Het lokale autoverkeer kon al sinds 1964 gebruik maken van de onderdoorgang bij de Burgemeester Freijterslaan en hoefde al lang niet meer op deze plek over 'het spoor' te rijden.
 
De sloop van het oude viaduct vond in het najaar van 1970 plaats tot op de bovenzijde van de funderingssloven. Op de oude en op de nieuw aan te brengen sloven kwamen in totaal vijf wandvormige kolommen te staan die de rijdekken zouden dragen. De bestaande paalfundering van het oude viaduct was ruimschoots voldoende om de nieuwe constructie (die aanmerkelijk lichter is dan de oude) te dragen. Alvorens tot sloop kon worden overgegaan, werden de oude wegdekplaten opgevijzeld en een steigerwerk boven de rails aangebracht.
 
De nieuwe autosnelweg kreeg een totale breedte van 35 meter en kwam gereed in 1972. Het wegdek lag en ligt echter maar tien centimeter hoger dan het oude en is een stuk minder dik dan het oude. Als gevolg daarvan mogen de 'dubbeldekkers' van de NMBS er niet onder door.
 
Voor het afvoeren van puin en het afleveren van nieuwe materialen werd een tijdelijke gelijkvloerse spoorwegovergang gelegd. De fotograaf staat op 15 november 1970 aan de kant van de Hulsdonksestraat en kijkt naar het oosten in de richting van de nog juist boven het wegdek uitkomende 'televisietoren'. LInks is de schoorsteen van de toenmalige sigarenfabriek 'Hudson' te zien. Alvorens tot sloop kon worden overgegaan, werden de oude wegdekplaten opgevijzeld en een steigerwerk boven de rails aangebracht (rechts). De 'spoorwegovergang' over vier sporen voor het 'werkverkeer' kende echter geen enkele beveiliging, maar was dan ook uitsluitend bedoeld voor dit 'werkverkeer'. Tegenwoordig zou zo iets absoluut niet meer kunnen.
 
Voor meer informatie:
Marius Broos, Roosendaal, een spoorwegknooppunt als 's lands voorportaal in het zuiden, 1854-1996
('s-Hertogenbosch 2004), blz. 99-101.
Marius Broos, Het station Essen als 's lands voorportaal in een internationale spoorwegverbinding, 1854-2004,
in: Jaarboek De Spijcker, jrg. 61 (2004), blz. 54-78 (uitgave: Koninklijke Heemkundekring te Essen).